Ați uitat atât de repede…
Am văzut la Alex Mihăileanu o întrebare care m-a nedumerit. Am înțeles, apoi, că reprezintă o interpretare a unei interpretări a României Libere, bazată pe o analiză lingvistică și pe observația unei "bloggerițe atente". Este și ăsta un fel de a specula, n-am nimic împotrivă. Dar de aici și până la trădare de țară...
Pentru a vă mai împrospăta memoria, vă amintesc drumurile la Bruxelles și Strasbourg făcute de liderii opoziției din perioada '90-'96 și 2000-2004. Mai ales 2000-2004. România era în negocieri pentru aderarea la UE, în timp ce lucrurile nu mergeau foarte bine pe aici. Năstase era jupânul suprem, presa începea să moară, democrația o lua deja pe drumul descendent pe care se află și azi. Oamenii din opoziție încercau să-i convingă pe cei din UE, pe cei din PE si CE că România merită sancționată, avertizată etc. Adrian Năstase, Ion Iliescu și alții îi numeau pe cei din opoziție "trădători, vânzători de țară, opuși intereselor naționale". Ceea ce nu este permis opoziției de azi nu era permis nici opoziției de atunci.
Cât de repede ați uitat, prieteni, cât de repede ați uitat...
Democrație versus dictatură. Scurt
Pentru că în ultima vreme multă lume dă lecții de democrație, explicând care sunt diferențele dintre domocrație și dictatură, simt nevoia să adug ceva:
Într-o democrație ai inclusiv voie să spui că te simți ca într-un sistem dictatorial. E deplin democratic. Iar sistemul, dacă e democratic de-adevăratelea, nu se supără din atât, nu-ți ascultă telefonul din atât, nu îți scormonește conturile, ilegal, din atât, nu-ți face dosar de cadre cu ajutorul serviciilor secrete doar din atât. Dacă le face, deja a plecat de la pontonul democrației și se îndreaptă dracu' știe unde.
De ce are excedent Fundația pentru SMURD
Dup cum probabil că unii dintre ziariști și cititori știu, fundațiile și asociațiile non-profit, declarate ca atare, nu au profit, nu plătesc membrilor dividende, nu sunt făcute pentru a oferi un loc de muncă unor oameni care nu știu să presteze o meserie reală. Fundațiile înființate pentru scopuri caritabile sau care au ca obiect sprijinirea unor instituții aflate în dificultate financiară sunt conduse, de obicei, de oameni care nu primesc nici un ban pentru această activitate.
Să luăm cazul Fundației pentru SMURD, înființată de Raed Arafat. Raed Arafat este fondator unic al fundației, dar nu unic membru, și mai este și președinte al acesteia. Veniturile lui Raed Arafat de la Fundația pentru SMURD sunt fix 0 (zero) lei.
Datorită activității realizate de SMURD în întreaga țară, datorită campaniilor convingătoare desfășurate de Fundația pentru SMURD, datorită imaginii lui Raed Arafat, în ultimii ani foarte mulți români au direcționat către Fundația pentru SMURD 2% din impozitul pe venit. Atât de mulți, încât s-au adunat milioane de lei. Banii atrânși de către Fundația pentru SMURD nu au fost cheltuiți intergral nici în 2010 și nici în 2011 rămânând un excedent. Atenție, nu profit, după cum aminteam mai devreme, căci acest termen nu există în terminologia unei fundații non-profit. Ce face Fundația pentru SMURD cu acest execedent? Acum face exact ceea ce a anunțat în ultima campanie prin care ne-a cerut să redirecționăm spre ea 2% din impozitul pe profit: îl strânge pentru a cumpăra un avion medical.
SMURD are în dotare elicoptere medicale, dar are nevoie și de un avion, care oferă anumite avantaje față de un elicopter, mai ales atunci când este vorba de vreme nefavorabilă. În acest moment SMURD foloseşte un avion medical închiriat de către Fundația pentru SMURD. Achiziționarea unuia propriu este următorul pas, iar pentru asta e nevoie de 3-4 milioane de euro. În acest moment, banii strânși și păstrați de către Fundația pentru SMURD sunt mai puțini de 3-4 milioane de euro, apropiindu-se de 1 milion. De vreo 3-4 ori mai puțini, pentru ziariștii care nu știu nici să socotească, după ce că nu știu să citească.
De altfel, obțineți de aici informațiile de care e nevoie.
Dakar
Pe 26 decembrie 1978 începea primul Paris-Dakar. Inițiatorul proiectului și principalul organizator era Thierry Sabine.
Thierry Sabine, un francez, după cum, poate, știați sau v-ați prins, participase în 1977 la un raliu în Libia și se pierduse. Se pierduse atât de rău, încât, până să fie găsit, avusese timp să încerce experiențe unice în Sahara. Supraviețuind, și-a spus că a fost prea frumos ca să nu împărtășească asta cu alții. Evident, nu disperarea omului pierdut, ci sentimentul neașteptat de unicitate pe care ți-l dă deșertul. Dacă ar fi trăit în zilele noastre, ar fi făcut niște poze și ar fi împărtășit asta pe Facebook, așteptând ca oamenii să dea share. Norocul nostru că nu exista Facebook pe atunci.
Thierry a pus bazele Paris-Dakarului, o cursă unică și dementă. Întâi de toate, însă, o cursă romantică, unde uzinele n-au intrat decât târziu, iar amatorii de aventură semănau foarte bine cu personajele din Waky Races. La primele raliuri, care porneau din Paris și se sfârșeau la Lac Rose, lângă Dakar, trecând prin Algeria, Niger, Mali, Haute-Volta (Burkina Fasso, azi) și, evident, Franța și Senegal, au participat unele dintre cele mai neașteptate mașini. Citröen Dyane, Renault KZ, Renault 12, Porsche 911, Citröen Traction, Rolls Royce.
Cei care au participat atunci, la începuturi, spun că era o demență și, în același timp, o plăcere. Erau amici sau urmau să devină, făceau asta din pasiune și pentru a se distra, nu pentru bani sau pentru televiziuni. La început, clasamentele erau la grămadă: mașini, motociclete, camioane, bugy-uri. Iar asta nu deranja pe nimeni, căci nu existau fabrici de mașini sau motociclete care să-și dorească imagine.
Dar toată perioada romantică a durat cam 8 ani. În 1986, pe 23 ianuarie, atunci când elicopterul din care supraveghea cursa a izbit o dună, în mijlocul unei furtuni de nisip, Thierry Sabine a murit, alături de alți patru oameni. A fost sfârșitul nefericit și trist al romantismului în raliul Paris-Dakar.
Până la accidentul care a dus la moartea lui Thierry, Nathaly, François Xavier, Jean Paul și Daniel, de-a lungul timpului, raliul mai făcuse 11 victime. Dap, e o chestie în care se moare. Se moare dacă ești neatent, dacă bravezi, dacă ești prost, dacă ești neatent, dacă ești obosit sau dacă ai ghinion. Sau dacă ești un locuitor al unuia dintre satele de pe traseu care are neșansa de a apărea în fața unui idiot doritor de glorie. Până azi, istoria acestui raliu este presărată cu peste 53 de morți.
După moartea lui Thierry Sabine, Paris-Dakar-ul a început să fie, din ce în ce mai mult, o afacere. Una grandioasă. Pe bani grei, mai ales că mulți fabricanți de mașini și de motoare au vrut să-și folosească în campaniile de publicitate victoriile din acest raliu. Dakarul a devenit vitrina mașinilor 4x4 și a motocicletelor de enduro. Ani de zile Mitsubishi a vâdut mașini de rahat fraierilor care au crezut că există vreo legătură între prototipurile care au ajuns primele la Dakar și mașinile de serie, care se îndoiau după prima bordură. "A câștigat de ț-șpe ori Paris-Dakar" îți spuneau sales-manii, atunci când te îmbiau cu un Pajero. Nu-ți spuneau, însă, că acele Pajero care reușiseră performanța cu pricina costau aproape 500.000 de euro, nu 35.000.
În fine. Paris-Dakar a devenit, în timp, o afacere atât de mare, controlată de către ASO (Amaury Sport Organisation), încât n-a mai contat aproape deloc ceea ce vroia Thierry Sabine de la ea. "O provocare pentru cei care participă, un vis pentru cei care rămân acasă" a devenit, în timp, "O mare cheltuială pentru participanți, o economie pentru ceilalți". ASO este specializată în smuls bani din sport și din transmisii sportive, de la Turul Franței cel atât de dopat, la Dakarul însângerat.
Încet-încet, varianta clasică Paris-Dakar a devenit o bătaie de cap. Cheltuielile foarte mari, taxele enorme și bogăția implicită afișată prin satele paupere ale Africii au stârnit proteste. Adevărul e că, la începutul anilor 2000, doar participarea ca jurnalist de presă scrisă, cu mașină proprie, te costa cam 25.000-50.000 de euro. Pentru concurenți, costurile erau muuult mai mari.
În 2000, când traseul a fost Dakar-Cairo, s-a anulat, din motive de securitate, etapa care traversa Nigerul. Motivul oficial, cum spuneam, a fost securitatea. Deși situația din Niger nu se schimbase mai deloc de când fusese palnificat raliul și până când începuse, deși oficialii țării erau în stare să facă cu cordon viu din toată armata țării pe tot traseul, pentru ca participanții să nu pățească nimic, organizatorii au fost de neînduplecat. Au anulat etapa și au mutat toată caravana cu avioanele, sărind Nigerul. Costul podului aerian a fost cu câteva milioane de euro mai mic decât suma încasată de la asigurări și, în plus, s-au scutit banii de șpăgi, nedecontabili dar absolut necesari într-o țară ca Nigerul. Atunci a început deprecierea finală a Paris-Dakar-ului.
Imaginea raliului a început să sufere. Prea mulți morți, prea multă aroganță, sfidare dincolo de limita suportabilă. "L'Osservatore Romano", foaia oficială a Vaticanului, a numit raliul african "o etalare vulgară a puterii și bogăției într-o zonă în care oamenii continuă să moară de foame și de sete". Ecologiștii au început și ei să behăie din ce în ce mai sonor. Nasol pentru business, nasol pentru companiile care cheltuiau milioane de euro anual doar pentru a-și plimba mașinile de la Paris la Dakar și pentru a obține niște imagini cât mai bune cu ele pe dune.
În 2008 situația se copsese. Cheltuieli mari de organizare, încasări destul de mici, pretenții mari din partea țărilor prin care trecea raliul. Prea mult pentru ASO. Mult prea mult. Așa că, fără nici cea mai mică dovadă, pe mână cu niscaiva oficialități franceze, Etienne Lavigne anunță că raliul se anulează, ca urmare a unor avertizări venite din partea Ministerului Afacerilor Extrene de la Paris. Cică Al Quaeda vroia să lovească raliul în Mauritania, deci nu se mai putea asigura securitatea participanților. Asigurările, însă, au plătit din greu, pentru că ASO își plătise primele la zi și vroia despăgubiri. Taxele de aprticipare n-au fost rambursate, iar participanții înscriși pentru o aventură până la Dakar s-au plimbat câteva zile prin Ungaria și România. Milioane și milioane de euro rămase în buzunarele ASO. Punct. De fapt, punct final pentru ceea ce a însemnat raliul Paris-Dakar, cu toate variațiunile sale.
De atunci, Dakarul s-a mutat în America de Sud. Africa era prea aproape de Europa, de ecologiștii gălăgioși, de jurnaliștii supărători. Dacă aventura africană ajunsese "vulgară" și sfidătoare, ce se întâmplă acum în America de Sud nu mai are, oricum, nicio legătură cu spiritul Paris-Dakarului fondat de Thierry Sabine. Afacere 100%, raliu al profitului și al uzinelor mari, Dakarul actual exclude amatorii și entuziaștii. De trei ani de zile, o mașină germană (Volkswagen Touareg, prototip cu nume saharian) face legea pe trasee care trec prin țări în care s-au refugiat oamenii de știință ai celui de-al treilea Reich.
Se merită unii pe alții, dar nu merită să poarte numele orașului african de unde, înainte de a pleca gloria unor nemerituoși, plecau sclavii care au construit gloria Americilor. Dakarul actual e o minciună. Dar una bănoasă.
Să fie la ei. Noi ne vom reconstrui Dakarul nostru, ăla african.
Un român, de ziua lui
S-a născut în 1918, cu 9 luni înainte să se nască România asta Mare pe care o sărbătorim azi. Pe tatăl lui îl chema Charles Abel Laurent Joseph de Hillerin, iar mama sa, înainte de a se numi Ecaterina (Kati) de Hillerin, purta numele Kovacs.
François Henri de Hillerin, cum spuneam, e doar cu 9 luni mai mare decât România Mare. Ar fi avut timp, așadar, să-i fie tată. Dar nu-i este și nici n-a pretins asta vreodată. A luptat, însă, în războiul țării lui, România, cu rușii, nemții și care or mai fi fost pe acolo. A fost pilot militar între 1942 și 1944, iar de când a fost lăsat la vatră n-a mai zburat. E doar unul dintre românii devotați dintr-o familie de francezi, un român care, așa cum spunea anul trecut, într-un interviu dat ziarului Adevărul și pe care l-au citit până la ora asta 99 de oameni interesați de istoria țării lor, ar vrea să mai zboare măcar o dată înainte să moară, pentru că în fiecare noapte visează că zboară.
De ziua României mă gândesc dacă visul acestui român este realizabil. În măsura în care am acceptul familiei și al lui, voi încerca să fac în așa fel încât unchiul François să urce iar în carlinga unui avion. E proiectul meu personal și nu e atât de spectaculos ca niște bancuri răsuflate, ca o fasole bine fiartă sau cine știe mai ce, dar e pentru un român care iubește țara asta, chiar dacă numele lui este de Hillerin.
Găsiți-vă fiecare românul, lăsați fasolea la o parte și, poate, ziua asta va însemna ceva, vreodată, și pentru noi.