Dakar

Pe 26 decembrie 1978 începea primul Paris-Dakar. Inițiatorul proiectului și principalul organizator era Thierry Sabine.

Thierry Sabine, un francez, după cum, poate, știați sau v-ați prins, participase în 1977 la un raliu în Libia și se pierduse. Se pierduse atât de rău, încât, până să fie găsit, avusese timp să încerce experiențe unice în Sahara. Supraviețuind, și-a spus că a fost prea frumos ca să nu împărtășească asta cu alții. Evident, nu disperarea omului pierdut, ci sentimentul neașteptat de unicitate pe care ți-l dă deșertul. Dacă ar fi trăit în zilele noastre, ar fi făcut niște poze și ar fi împărtășit asta pe Facebook, așteptând ca oamenii să dea share. Norocul nostru că nu exista Facebook pe atunci.

Thierry a pus bazele Paris-Dakarului, o cursă unică și dementă. Întâi de toate, însă, o cursă romantică, unde uzinele n-au intrat decât târziu, iar amatorii de aventură semănau foarte bine cu personajele din Waky Races. La primele raliuri, care porneau din Paris și se sfârșeau la Lac Rose, lângă Dakar, trecând prin Algeria, Niger, Mali, Haute-Volta (Burkina Fasso, azi) și, evident, Franța și Senegal, au participat unele dintre cele mai neașteptate mașini. Citröen Dyane, Renault KZ, Renault 12, Porsche 911, Citröen Traction, Rolls Royce.

Cei care au participat atunci, la începuturi, spun că era o demență și, în același timp, o plăcere. Erau amici sau urmau să devină, făceau asta din pasiune și pentru a se distra, nu pentru bani sau pentru televiziuni. La început, clasamentele erau la grămadă: mașini, motociclete, camioane, bugy-uri. Iar asta nu deranja pe nimeni, căci nu existau fabrici de mașini sau motociclete care să-și dorească imagine.

Dar toată perioada romantică a durat cam 8 ani. În 1986, pe 23 ianuarie, atunci când elicopterul din care supraveghea cursa a izbit o dună, în mijlocul unei furtuni de nisip, Thierry Sabine a murit, alături de alți patru oameni. A fost sfârșitul nefericit și trist al romantismului în raliul Paris-Dakar.

Până la accidentul care a dus la moartea lui Thierry, Nathaly, François Xavier, Jean Paul și Daniel, de-a lungul timpului, raliul mai făcuse 11 victime. Dap, e o chestie în care se moare. Se moare dacă ești neatent, dacă bravezi, dacă ești prost, dacă ești neatent, dacă ești obosit sau dacă ai ghinion. Sau dacă ești un locuitor al unuia dintre satele de pe traseu care are neșansa de a apărea în fața unui idiot doritor de glorie. Până azi, istoria acestui raliu este presărată cu peste 53 de morți.

După moartea lui Thierry Sabine, Paris-Dakar-ul a început să fie, din ce în ce mai mult, o afacere. Una grandioasă. Pe bani grei, mai ales că mulți fabricanți de mașini și de motoare au vrut să-și folosească în campaniile de publicitate victoriile din acest raliu. Dakarul a devenit vitrina mașinilor 4×4 și a motocicletelor de enduro. Ani de zile Mitsubishi a vâdut mașini de rahat fraierilor care au crezut că există vreo legătură între prototipurile care au ajuns primele la Dakar și mașinile de serie, care se îndoiau după prima bordură. „A câștigat de ț-șpe ori Paris-Dakar” îți spuneau sales-manii, atunci când te îmbiau cu un Pajero. Nu-ți spuneau, însă, că acele Pajero care reușiseră performanța cu pricina costau aproape 500.000 de euro, nu 35.000.

În fine. Paris-Dakar a devenit, în timp, o afacere atât de mare, controlată de către ASO (Amaury Sport Organisation), încât n-a mai contat aproape deloc ceea ce vroia Thierry Sabine de la ea. „O provocare pentru cei care participă, un vis pentru cei care rămân acasă” a devenit, în timp, „O mare cheltuială pentru participanți, o economie pentru ceilalți”. ASO este specializată în smuls bani din sport și din transmisii sportive, de la Turul Franței cel atât de dopat, la Dakarul însângerat.

Încet-încet, varianta clasică Paris-Dakar a devenit o bătaie de cap. Cheltuielile foarte mari, taxele enorme și bogăția implicită afișată prin satele paupere ale Africii au stârnit proteste. Adevărul e că, la începutul anilor 2000, doar participarea ca jurnalist de presă scrisă, cu mașină proprie, te costa cam 25.000-50.000 de euro. Pentru concurenți, costurile erau muuult mai mari.

În 2000, când traseul a fost Dakar-Cairo, s-a anulat, din motive de securitate, etapa care traversa Nigerul. Motivul oficial, cum spuneam, a fost securitatea. Deși situația din Niger nu se schimbase mai deloc de când fusese palnificat raliul și până când începuse, deși oficialii țării erau în stare să facă cu cordon viu din toată armata țării pe tot traseul, pentru ca participanții să nu pățească nimic, organizatorii au fost de neînduplecat. Au anulat etapa și au mutat toată caravana cu avioanele, sărind Nigerul. Costul podului aerian a fost cu câteva milioane de euro mai mic decât suma încasată de la asigurări și, în plus, s-au scutit banii de șpăgi, nedecontabili dar absolut necesari într-o țară ca Nigerul. Atunci a început deprecierea finală a Paris-Dakar-ului.

Imaginea raliului a început să sufere. Prea mulți morți, prea multă aroganță, sfidare dincolo de limita suportabilă. „L’Osservatore Romano”, foaia oficială a Vaticanului, a numit raliul african „o etalare vulgară a puterii și bogăției într-o zonă în care oamenii continuă să moară de foame și de sete”. Ecologiștii au început și ei să behăie din ce în ce mai sonor. Nasol pentru business, nasol pentru companiile care cheltuiau milioane de euro anual doar pentru a-și plimba mașinile de la Paris la Dakar și pentru a obține niște imagini cât mai bune cu ele pe dune.

În 2008 situația se copsese. Cheltuieli mari de organizare, încasări destul de mici, pretenții mari din partea țărilor prin care trecea raliul. Prea mult pentru ASO. Mult prea mult. Așa că, fără nici cea mai mică dovadă, pe mână cu niscaiva oficialități franceze, Etienne Lavigne anunță că raliul se anulează, ca urmare a unor avertizări venite din partea Ministerului Afacerilor Extrene de la Paris. Cică Al Quaeda vroia să lovească raliul în Mauritania, deci nu se mai putea asigura securitatea participanților. Asigurările, însă, au plătit din greu, pentru că ASO își plătise primele la zi și vroia despăgubiri. Taxele de aprticipare n-au fost rambursate, iar participanții înscriși pentru o aventură până la Dakar s-au plimbat câteva zile prin Ungaria și România. Milioane și milioane de euro rămase în buzunarele ASO. Punct. De fapt, punct final pentru ceea ce a însemnat raliul Paris-Dakar, cu toate variațiunile sale.

De atunci, Dakarul s-a mutat în America de Sud. Africa era prea aproape de Europa, de ecologiștii gălăgioși, de jurnaliștii supărători. Dacă aventura africană ajunsese „vulgară” și sfidătoare, ce se întâmplă acum în America de Sud nu mai are, oricum, nicio legătură cu spiritul Paris-Dakarului fondat de Thierry Sabine. Afacere 100%, raliu al profitului și al uzinelor mari, Dakarul actual exclude amatorii și entuziaștii. De trei ani de zile, o mașină germană (Volkswagen Touareg, prototip cu nume saharian) face legea pe trasee care trec prin țări în care s-au refugiat oamenii de știință ai celui de-al treilea Reich.

Se merită unii pe alții, dar nu merită să poarte numele orașului african de unde, înainte de a pleca gloria unor nemerituoși, plecau sclavii care au construit gloria Americilor. Dakarul actual e o minciună. Dar una bănoasă.

Să fie la ei. Noi ne vom reconstrui Dakarul nostru, ăla african.

6 comentarii

  1. Există deja Africa Eco Race, se desfăţoară în aceeaşi perioadă cu Dakar-ul, are o participare mai modestă pentru că toţii greii au mers în America de Sud. Itinerarul copiază Dakar-ul, se sfârşeşte tot la Lac Rose:) ocoleşte zona „critică” din Mauritania dar e ceva mai scurt.

    Răspunde

    Thumb up 0 Thumb down 0

    • Schlesser, care a și câștigat primele 3 ediții, nu e chiar un ușurel :)
      Prin Mauritania trec destul de aproape de coastă și, în rest, nu înțeleg ce e „eco” în toată chestia…

      Răspunde

      Thumb up 0 Thumb down 0

      • Aşa se numeşte competiţia, probabil că s-au gândit că dă bine şi Dakar-ul avea/are o pagină dedicată mediului.
        Francois Vulliet http://www.dakar.com/2007/DAK/RIDERS/us/equipage/73.html, cel care a comentat mai jos mi-a povestit că în urma bivuacului nu rămânea fir de hârtie sau altă murdărie, totul era strâns cu grijă. Mizeria rămânea în urma localnicilor care priveau cursa. Cu numerele 072 şi 074 au concurat fraţii lui Regis şi Etienne, caz unic în istoria Dakar-ului, 3 fraţi.
        Trebuie totuşi să admiţi că greii sunt încă în America de Sud indiferent de categorie, moto, maşini sau camioane.

        Răspunde

        Thumb up 0 Thumb down 0

  2. am fost de 2 ore la dakar cu motociclet, si poate se spune ce Dakar raman o competitia si pentru amatori, una dintre singure competitia unde un amatori puete participa cu campion mondial, mance cu el si doarme linga el.
    Azi africa o perdute fuerte multi, este incredibil quantitate de turist care mergea linga carava si toate hotel din Dakar era archi full o luni. Si imagin de television era ce mai mare pubilicitate pentru africa. Din pacat aprope toate africa este acuma cu probleme de terorisme ( o europen cost entre 2 si 5 milione de euro)…
    francois

    Răspunde

    Thumb up 0 Thumb down 0

  3. superb articolul – nu stiam de istoria lui – a fost frumos – cel putin pentru unul din cititorii vechii si bunei Academii Catavencu de acum 10 ani – ‘cu papucii prin desert’

    Răspunde

    Thumb up 0 Thumb down 0

Adaugă un comentariu

Câmpurile marcate cu * sunt obligatorii! Adresa de email nu va fi publicată.